Einfluss von Arbeits- und Bewältigungsfaktoren auf die psychische Gesundheit: Perspektive australischer Lkw-Fahrer

Aug 07, 2023

BMC Public Health Band 23, Artikelnummer: 1090 (2023) Diesen Artikel zitieren

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Lkw-Fahren ist einer der häufigsten Männerberufe weltweit. Fahrer ertragen lange Arbeitszeiten, Isolation, Trennung von der Familie, Schlafstörungen und strenge behördliche Auflagen. Studien haben die Arbeitsfaktoren dokumentiert, die zu schlechten Gesundheitsergebnissen beitragen, diese wurden jedoch im australischen Kontext nicht untersucht. Ziel dieser fundierten Theoriestudie war es, die Auswirkungen von Arbeits- und Bewältigungsfaktoren auf die psychische Gesundheit australischer Lkw-Fahrer aus ihrer Sicht zu untersuchen.

Bei der Rekrutierung erfolgte eine gezielte Schneeballauswahl über Social-Media-Kampagnen und direkte E-Mail-Einladungen. Die Interviewdaten wurden per Telefon/Telefonkonferenz gesammelt, per Audio aufgezeichnet und wörtlich getippt. Die induktive Kodierung und thematische Analyse wurden durch eine Triangulation der Themen ergänzt.

Es wurden 17 Interviews durchgeführt (94 % männlich). Es entstanden sechs Themen, zwei unterstützend (Verbindungen; Bewältigungsmethoden) und vier störend für die psychische Gesundheit (kompromittierte Unterstützungen; unrealistische Anforderungen; finanzieller Druck; Mangel an Respekt). Die Fahrer hatten Bedenken hinsichtlich der vielen Dinge, die außerhalb ihrer Kontrolle liegen, und der Wechselwirkungen von Themen, die sich noch stärker auf ihre Gesundheit auswirken.

In dieser Studie wurden die Auswirkungen von Arbeits- und Bewältigungsfaktoren auf die psychische Gesundheit von Lkw-Fahrern in Australien untersucht. In den Themen wurde die Bedeutung von Verbindungen und Bewältigungsmethoden beschrieben, die Fahrern zur Unterstützung ihrer Gesundheit zur Verfügung standen. Viele Faktoren, die ihre Gesundheit beeinträchtigten, lagen oft außerhalb ihrer Kontrolle. Diese Ergebnisse unterstreichen die Notwendigkeit einer vielschichtigen Zusammenarbeit zwischen den Beteiligten; Fahrer, Arbeitgeber, politische Entscheidungsträger/Regulierungsbehörden und die Öffentlichkeit, um die negativen Auswirkungen des Lkw-Fahrens auf die psychische Gesundheit anzugehen.

Peer-Review-Berichte

Lkw-Fahren ist der häufigste Beruf unter Männern, wobei über 3 Millionen Fahrer in Europa [1], > 2,7 Millionen in den USA [2] und > 200.000 in Australien etwa 2 % der nationalen Erwerbsbevölkerung ausmachen [3]. Lkw-Fahren ist ein Beispiel für eine sitzende Tätigkeit, bei der chronische Erkrankungen weit verbreitet sind und die Wahrscheinlichkeit von Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Typ-2-Diabetes, Muskel-Skelett-Problemen, Isolation, Stress und Müdigkeit steigt [4, 5]. Erkenntnisse aus Querschnitts- und Kohortenstudien belegen, dass diese Gesundheitszustände durch lange Arbeitszeiten, mangelnde Kontrolle über Zeitpläne, Schichtarbeit, soziale Isolation, schlechte Ernährung, eingeschränkte Möglichkeiten zur körperlichen Aktivität und Müdigkeit, die sich allesamt negativ auswirken, noch verstärkt werden Familienleben und Beziehungen [4, 6,7,8,9]. Lkw-Fahrer sind all diesen beruflichen Faktoren ausgesetzt und haben daher im Vergleich zu anderen Berufsgruppen ein höheres Risiko für einen schlechteren Gesundheitszustand und arbeitsbedingte Verletzungen oder Erkrankungen [6].

Die Belastung von Lkw-Fahrern durch chronische Krankheiten und psychische Erkrankungen nimmt weltweit zu, wobei die Kosten für Gesundheitsfürsorge, persönliche und soziale Kosten jährlich weltweit auf über 200 Milliarden US-Dollar geschätzt werden [10,11,12]. Allein in Australien wurden zwischen 2004 und 2015 über 120.000 Schadensersatzansprüche von Lkw-Fahrern nur wegen arbeitsbedingter Verletzungen oder Krankheiten angenommen, was zu einem Produktivitätsverlust von mehr als 22.317 Arbeitsjahren (2.029 pro Jahr) führte [13]. Dies ist vergleichbar mit dem gesamten Bildungs- und Ausbildungssektor mit 2.207 Vollzeitäquivalentjahren, die pro Jahr verloren gehen, und etwa einem Drittel der verlorenen Jahre in der gesamten Gesundheits- und Sozialhilfebranche (6.306), dem verarbeitenden Gewerbe (5.083) und rund die Hälfte der für den Bau verlorenen Jahre (4.975), basierend auf Schadensersatzansprüchen aufgrund von Verletzungen und Krankheiten am Arbeitsplatz [14]. Eine aktuelle Veröffentlichung, die dynamische Lebenstabellenmodelle australischer männlicher Lkw-Fahrer über einen Zeitraum von 10 Jahren verwendet (Daten von Driving Health Project [13]), schätzt, dass die prognostizierten Gesundheitskosten (bis 2030) 485 Millionen US-Dollar übersteigen könnten, was zu Produktivitätsverlusten in Höhe von 2,6 Milliarden AUD führen würde 4,7 Milliarden AU$ verlorene Lebensjahre [15]. Die Statistiken und Kostenprognosen deuten darauf hin, dass die Auswirkungen von Arbeits- und Bewältigungsfaktoren äußerst kostspielig sind, was die Notwendigkeit gezielter Interventionen in der gesamten Fahrbranche unterstreicht. Zu den Hauptproblemen der Branche zählen der Mangel an sozialer Unterstützung und berufliche Faktoren.

Wir wissen, dass familiäre und soziale Beziehungen für die psychische Gesundheit und das psychische Wohlbefinden von entscheidender Bedeutung sind [16, 17]. Wir wissen auch, dass sich positive Beziehungen positiv auf den Schlaf und die Sicherheitsentscheidungen von Fahrern auswirken [18]. Soziale Unterstützung ist ein wesentlicher Faktor bei der Genesung nach Verletzungen für alle Arbeitnehmer [19] und die Unterstützung durch Freunde ist auch mit einer geringeren Inanspruchnahme von Gesundheitsdiensten verbunden [20]. Die Rolle der sozialen Unterstützung muss im Zusammenhang mit dem Fahren schwerer Fahrzeuge berücksichtigt werden, da Lkw-Fahrer am Arbeitsplatz isoliert sind (insbesondere bei Langstreckenfahrten > 500 km pro Tag) [17] und Zeit außerhalb der Familie verbringen. In diesem Zusammenhang wird davon ausgegangen, dass es für Fahrer schwierig ist, effektive Beziehungen aufrechtzuerhalten [20], was ein zentraler Gesichtspunkt bei der Entwicklung von Interventionen zur Fahrergesundheit ist.

Es entsteht immer mehr qualitative Forschung, die die Auswirkungen beruflicher Faktoren auf die Gesundheit in der Transportbranche untersucht. Eine kürzlich in Kanada durchgeführte phänomenologische Studie, die die Gesundheit und die Gesundheitsversorgung von Lkw-Fahrern im Fernverkehr untersuchte, berichtete, dass sie sich entmenschlicht und isoliert fühlten, was ihre Fähigkeit beeinträchtigte, mit anderen in Kontakt zu treten und schützende Beziehungen aufzubauen, einschließlich ihrer Gesundheitsdienstleister [21]. Eine phänomenologische Studie in den Vereinigten Staaten untersuchte gesundheitsfördernde Verhaltensweisen von Fernverkehrs-Lkw-Fahrern, um herauszufinden, wie sie Resilienz zeigen [22]. Diese Studie identifizierte eine breite Palette von Faktoren, die sich auf die Gesundheitsergebnisse auswirken, darunter der Grad des Zugangs zu Ressourcen, wahrgenommene und physische Barrieren (z. B. Bewegungsmangel und Unzugänglichkeit zu gesunder Nahrung) und Umgebungsbedingungen (z. B. Fitnessstudios auf der Straße), um nur einige zu nennen. Es wurde auch darauf hingewiesen, dass ein ganzheitlicher Ansatz der „Anwendung ökologischer Theorien des Gesundheitsverhaltens und von Einstellungsansätzen“ für die Verbesserung der Gesundheit von Lkw-Fahrern am vorteilhaftesten wäre [22]. Eine kanadische Studie (n = 16 Fahrer, n = 10 Manager), die Lebensstilprobleme und von Lkw-Fahrern und Managern wahrgenommene Krankheitsrisikofaktoren untersuchte, berichtete über Stress (z. B. Verkehr, Maß an Respekt), Lebensstil (z. B. Ernährung, körperliche Aktivität), Kultur ( B. Unabhängigkeit, Stolz auf den Job), Familiendynamik (z. B. verpasste Ereignisse, Schuldgefühle) und Müdigkeit (z. B. unregelmäßige Arbeitszeiten, Schlafgewohnheiten) als Faktoren für Gesundheitsrisiken [23]. Eine weitere im Iran durchgeführte Studie (n = 18) untersuchte das Verständnis und die Erfahrungen von Lkw-Fahrern mit Verkehrsunfällen [24]. Die Studie ergab, dass die mangelnde Fähigkeit des Fahrers, Stress zu kontrollieren, zusammen mit multikomplexen Faktoren am Arbeitsplatz, die außerhalb seiner Kontrolle liegen (z. B. schlechte Planung, Mangel an geeigneter Ausrüstung/Einrichtungen und nicht unterstützende Arbeitsumgebungen), zu schlechteren Gesundheitsergebnissen beitrug [24]. Diese Studien weisen Ähnlichkeiten hinsichtlich der Erkenntnis auf, dass mehrere Faktoren eine Rolle spielen, von denen viele außerhalb der Kontrolle des Fahrers liegen. Über australische Lkw-Fahrer ist jedoch viel weniger bekannt.

In einer kürzlich durchgeführten australischen Studie wurden verletzte Arbeitnehmer aus vielen Berufen in drei Unfallentschädigungssystemen und deren Familienangehörige befragt, um mithilfe eines qualitativen und systemischen Mapping-Ansatzes Faktoren zu untersuchen, die sich auf die Genesung nach Verletzungen auswirken [25]. Diese Studie verdeutlichte die Komplexität des Genesungsprozesses und erkannte an, wie sich Änderungen, die „im Vorfeld“ (auf politischer/regulatorischer Ebene) stattfinden, positiv auf die Genesungsergebnisse nach Verletzungen auswirken können. Es wurde auch die Notwendigkeit hervorgehoben, über den „Arbeiter“ selbst hinaus nach Lösungen zu suchen.

Umfragen, die im Rahmen des Driving Health Project [26,27,28] unter australischen Lkw-Fahrern durchgeführt wurden, haben gezeigt, dass über berufliche Faktoren hinaus weitere Bereiche (z. B. Lebensstil und persönliche Faktoren) tatsächlich die körperliche und geistige Gesundheit der Fahrer beeinflussen, wir jedoch sind sich nicht sicher, welche Auswirkungen diese Faktoren aus der Sicht des Fahrers haben, und diese Studie trägt zu diesem Wissensschatz bei.

Wir haben daher mit dieser qualitativen Studie begonnen, um zu untersuchen, welche Faktoren die psychische Gesundheit australischer Lkw-Fahrer aus ihrer Sicht unterstützen oder behindern und welche Auswirkungen diese Faktoren auf ihre psychische Gesundheit haben. Dieses Forschungsdesign bietet die Möglichkeit, die von Fahrern bereitgestellten Informationen zu untersuchen und so der Branche ein umfassendes Verständnis zu verleihen.

Um die Forschungsfragen zu beantworten, wurde ein qualitatives Design der Grounded Theory gewählt, da es detaillierte Daten sammelt, explizite Richtlinien für die Durchführung der Forschung und den Umgang mit der analytischen Untersuchung bereitstellt und den Prozess für die Konstruktion von Theorien mittlerer Ebene aus der thematischen Analyse definiert [29]. Die Grounded Theory bietet die Möglichkeit, die Ideen der Teilnehmer zu untersuchen und ein Verständnis für die Wechselwirkungen zwischen Konzepten zu ermitteln. Die Interviews wurden von der Erstautorin (PhD, MHScOT) durchgeführt, die über 30 Jahre Erfahrung in der Arbeit mit Menschen im Gesundheitswesen (Ergotherapeutin) und 10 Jahre Erfahrung als qualitative Forscherin im öffentlichen Gesundheitswesen, derzeit als wissenschaftliche Mitarbeiterin, mitbringt. Während der Interviews wurden Notizen gemacht.

Beziehungen zwischen dem Interviewer und jedem Teilnehmer wurden erst zum Zeitpunkt der Rekrutierung hergestellt, wobei den Teilnehmern nur grundlegende Informationen über den Hintergrund des Forschers (d. h. eines Forschers von der Monash University) gegeben wurden. Mögliche Vorurteile und Annahmen des Erstautors wurden als Wissen und Fachwissen im Einsatz der positiven Psychologie und der Wissenschaft des subjektiven Wohlbefindens identifiziert, um Menschen bei der Neuausrichtung ihrer Denkweise zu unterstützen. Diese Ansichten wurden nicht mit den Teilnehmern geteilt, hatten jedoch das Potenzial, die verbalen Antworten und den Fokus der Fragen sowie die Analyse von Konzepten und Themen zu beeinflussen.

Die ethische Genehmigung wurde durch das Ethikkomitee für Humanforschung der Monash University (Nr. 23388) eingeholt.

Es wurden professionelle Lkw-Fahrer ≥ 18 Jahre rekrutiert, die sich selbst als Lkw-Fahrer bezeichneten und in der Lage waren, Fragen in Konversationsenglisch zu beantworten. Das Geschlecht war nicht eingeschränkt.

LKW-Fahrer wurden im Zeitraum März bis August 2020 gezielt mithilfe einer Schneeballstichprobe rekrutiert. Unser Ziel war es, eine Reihe von Fahrern (z. B. Alter, Geschlecht, Geografie) einzubeziehen, obwohl diese nicht ausdrücklich gesucht wurden.

Die drei Rekrutierungsmethoden umfassten: Zunächst wurden Fahrer kontaktiert, die zuvor an einer kurzen Online-Gesundheitsumfrage [26] teilgenommen hatten und angaben, dass sie daran interessiert seien, detailliertere Informationen bereitzustellen. Dies wiederum verbreitete die Nachricht bei interessierten Fahrern, die sich an das Forschungsteam wandten. Zweitens durch eine Social-Media-Kampagne auf Facebook, Twitter und über die Projektwebsite (drivinghealth.net); und drittens durch Werbung über Studienpartnernetzwerke (E-Mails/Flyer), darunter die Transport Workers' Union (größte Gewerkschaft der australischen Transportindustrie), ein großes privates Unternehmen, das Fahrer beschäftigt, und eine staatliche Regulierungsbehörde für Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz.

Vor der Befragung wurde von allen Teilnehmern eine schriftliche Einwilligung eingeholt. Die Rücklaufquote lag bei 94 % der ursprünglich kontaktierten Personen, die einer Befragung zustimmten.

Zu den erfassten demografischen Daten der Teilnehmer gehörten Geschlecht, Altersgruppe, Kurz- oder Langstreckenfahrten (< 500 km pro Tag bzw. ≥ 500 km pro Tag), Eigentümer- oder Angestellter-Fahrer, Staat oder Gebiete, in denen sie lebten und arbeiteten, Größe des LKWs, beförderte Fracht , frühere Schadensersatzansprüche der Arbeitnehmer und Anzahl der Jahre, die sie gefahren sind. Diese Kategorien wurden aus früheren Studien im Projekt „Driving Health“ als wichtig ermittelt [26, 27, 30].

Halbstrukturierte Fragen für Fahrer [Zusatzdatei 1] wurden in Absprache mit dem Forscherteam, aktueller Literatur, früheren Erkenntnissen aus dem Driving Health-Projekt und bekannten Forschungslücken entwickelt [31,32,33,34]. Im Einklang mit der qualitativen Methodik wurden die Interviewfragen während der Interviews angepasst, um aufkommende Konzepte von Bedeutung zu untersuchen [35].

Die Interviews wurden entweder per Telefon oder per Videokonferenz (EP) geführt, mit Ton aufgezeichnet und wörtlich von einem externen professionellen Dienstleister getippt.

Die Interviewprotokolle wurden mithilfe der Nvivo-Software [36] vom Erstautor (EP) im Gespräch mit dem leitenden Autor (RI – ausgebildeter Physiotherapeut und Forschungsleiter) analysiert. Die anfängliche Analyse umfasste offene, axiale und selektive Kodierungsphasen mit einer dynamischen und iterativen thematischen Analyse, um Konzepte und Themen zu bestimmen [35, 37]. In der axialen Codierungsphase verglichen wir Codes mithilfe von Indexierung und Memo-Schreiben, um die Vielfalt der Daten gemäß Grounded-Theory-Prozessen ständig zu verfeinern und vollständig zu erfassen [29]. In der Nvivo-Software wurden Memos zu den Themen verfasst, die sich aus der Interpretation des Forschers ableiten, um die Daten für alle Teilnehmer sinnvoll zu interpretieren. Einige dieser Beispiele trugen den Titel „Unehrlichkeit in einigen Unternehmen; Frustration über Geldstrafen; Sprechen Sie nicht über Depressionen. und in einem Job gefangen. In der abschließenden Auswahlphase entwickelten wir aus den wiederholten Informationen und Codes die entstehenden Themen, was zur präsentierten Theorie führte. Beispiele für verwendete Codes waren „Missbrauch; Zugang zu gesunder Nahrung; Wachsamkeit; Freiheit'. In der abschließenden Auswahlphase wurden aus den wiederholten Informationen und Codes Konzepte und Themen abgeleitet.

Die Anzahl der durchgeführten Interviews wurde nach dem methodischen Prinzip der Sättigung bestimmt [38]. Die Sättigung ist erreicht, wenn keine neuen Daten vorliegen und keine weiteren Interviews erforderlich sind.

Die Triangulation [39] wurde durchgeführt, um mithilfe von drei Methoden eine belastbarere und reichhaltigere Geschichte zu entwickeln: (1) Eine unabhängige Gegenprüfung der Kodierung (10 % der Interviews, n = 3) (LW, zuvor kein unabhängiger Forscher im Bereich der öffentlichen Gesundheit). beteiligt - siehe Danksagungen); (2) Vergleich von Themen mit aktueller Literatur (z. B. Bewältigungsmethoden), ergänzt durch Beiträge eines leitenden Forschers (RI); und (3) Prüfung von Konzepten und Themen mit der Beratergruppe, der Branchen- und Fahrervertreter angehörten.

Insgesamt wurden 17 Interviews durchgeführt (94 % Männer), 16 per Telefon und 1 per Videokonferenz, mit einer Länge von 28 bis 67 Minuten und einer durchschnittlichen Dauer von 55 Minuten.

Die Altersgruppen der Fahrer umfassten 25–34 Jahre (n = 1, 4 %), 35–44 (n = 4, 15 %), 45–54 (n = 5, 19 %), 55–64 (n = 4, 15). %), ≥ 65 (n = 3, 12 %). Sechs waren Kurzstreckenfahrer und 11 waren Fernfahrer. Dreizehn waren Angestellte, drei Eigenfahrer und einer war Firmeninhaber. Die Fahrer lebten und arbeiteten in 5 von 6 australischen Bundesstaaten und 1 von 2 Territorien und gaben an, dass sie einen der folgenden Lkw fuhren: Einzelauflieger (n = 6), B-Doppelsattelauflieger (n = 9), Doppeltankwagen (n = 1) oder Dreifachzug (n = 1). Es wurden verschiedene Güter befördert, darunter Lebensmittel und Produkte, Chemikalien, Baumaterialien, Fahrzeuge oder Düngemittel. Fünf Fahrer sprachen darüber, dass sie in der Vergangenheit einen Anspruch auf Arbeitnehmerentschädigung hatten (entweder 2 oder 3 Ansprüche), einige vor dem Fahren mit dem Lkw, andere im Zusammenhang mit dem Fahren mit dem Lkw. Die Fahrerfahrung lag zwischen 4 und 58 Jahren, der Durchschnitt lag bei 25 Jahren. Die Unternehmensgröße reichte von fünf bis zu Hunderten Fahrzeugen (Einzelheiten nicht angegeben) und war in einem einzelnen Bundesstaat bis hin zu mehreren Bundesstaaten tätig.

Es wurden sechs Hauptthemen identifiziert, von denen zwei die psychische Gesundheit fördern und vier ein Risiko für die Gesundheit des Fahrers darstellen. Jedes Thema war komplex und in Unterthemen kategorisiert, wie unten erläutert.

Das primäre unterstützende Thema der Verbindungen erstreckte sich über drei verschiedene Bereiche: 1:1) familiäre Verbindungen; 1:2) Verbindungen zu Freunden/Kollegen/Kameraden; und 1:3) Suche nach psychologischer Unterstützung durch eine ausgebildete Fachkraft.

Die Fahrer gaben an, dass familiäre Kontakte von entscheidender Bedeutung seien, um zu wissen, dass es jemanden gibt, zu dem man nach Hause kommen kann, um zu wissen, dass jemand einem zuhört, wenn man sich unterhalten möchte, und um jemanden zu haben, mit dem man die Zukunft planen kann. Ein Fahrer beschrieb diese positive Auswirkung auf seine geistige Gesundheit wie folgt:

„Sie [Frau und Töchter] sind fantastisch, ich liebe sie über alles … Das ist also wahrscheinlich eine der besten Medizinen, die ich für meine geistige Gesundheit nehme.“ Fahrer 15

Die Strategien, mit der Familie in Kontakt zu bleiben, reichten von regelmäßigen Anrufen über sehr wenig Schlaf, um Zeit mit der Familie zu verbringen (z. B. nach der Nachtschicht nach Hause kommen und den ganzen Tag wach bleiben), bis hin zu 24-stündigem Schlafen nach der Rückkehr nach Hause, um sich von der Müdigkeit zu erholen erneut verbinden.

Die Pflege von Freundschaften mit Freunden war für viele oft eine Herausforderung, da sie lange unterwegs waren und zu Hause müde waren. Viele sprachen jedoch darüber, wie wichtig es ist, sich an ihren freien Tagen mit Freunden (engen Freunden) zu treffen, und wie dies ihnen hilft, weiterzumachen und Dampf abzulassen. Einige Fahrer hatten Kollegen am Arbeitsplatz und verbanden sich unterwegs, insbesondere nachts, über Funk mit ihnen. Andere diskutierten die Bedeutung der Kontakte, die sie zu den Menschen auf der Straße, zur Öffentlichkeit und zu den Kunden hatten, mit denen sie bei Abholungen und Lieferungen zu tun hatten.

„Was ich schätze, sind die Menschen, mit denen man Beziehungen aufbaut, nicht nur am Arbeitsplatz, sondern auch mit den Kunden und so weiter, der menschlichen Interaktion.“ Fahrer 05

Der Zugang zu geschultem Fachpersonal war eine weitere Verbindung, die die Gesundheit förderte. Drei Fahrer hatten Sitzungen mit einem Psychologen, einem Seelsorger oder einem ausgebildeten Berater. Jeder dieser Fahrer sprach über den Wert, den er erhalten hatte und der seine Bewältigungsfähigkeiten unterstützte.

„Aber ich habe großes Glück, diese junge Frau [Psychologin oder Psychiaterin – unsicher] zu finden … Ich war völlig überfordert, Kumpel, ich habe versucht, Selbstmord zu begehen.“ Fahrer 09

Im Gegensatz dazu gaben drei Fahrer an, dass sie nicht auf eine ausgebildete Fachkraft zugreifen konnten, wenn sie dies wünschten, entweder aufgrund des Stigmas, die Hilfe eines Psychologen in Anspruch zu nehmen, oder weil unregelmäßige Schichten es schwierig machten, zum richtigen Zeitpunkt Zugang zu einem Gesundheitsdienst zu erhalten.

Das zweite unterstützende Thema der Bewältigungsmethoden beschreibt die Strategien, mit denen Fahrer die Herausforderungen der Isolation und Langeweile meistern, wenn sie alleine unterwegs sind. Dieses Thema umfasste fünf Unterthemen: 2:1 Den Moment schätzen (die Sinne ansprechen und die Schönheit des Augenblicks wahrnehmen); 2:2 Dankbarkeit üben (von Herzen kommende Wertschätzung zeigen); 2.3 eine optimistische Denkweise haben (tiefer Glaube daran, dass alles gut wird); 2.4 über mentale Stärke verfügen (eine entwickelte psychologische Fähigkeit, damit umzugehen); und 2:5 Verwendung des internen versus externen Kontrollorts (LOC) (von internen Motivationen und Wünschen getrieben sein und die Dinge nicht dem Zufall überlassen).

Die meisten sprachen darüber, wie sie den Moment der Schönheit, den sie unterwegs sahen, wertschätzen konnten, die Orte, die sie sehen, fühlen und erleben durften, und die Ereignisse in der Natur, für deren Erleben sie in diesem Augenblick dankbar waren (Dankbarkeit üben).

„Was mir wirklich gefällt, ist die Freiheit, die Freiheit, zu tun, was ich will, wann ich will. Und eins mit den Elementen zu sein …“ Fahrer 06

Sie erzählten, wie dankbar sie für die Möglichkeit waren, für ihre Familie zu sorgen, im Lastwagen zu sitzen und Zeit für sich zu haben und auch die Wunder der Natur erleben zu können. Diese Akte der Wertschätzung des Augenblicks und der Ausübung von Dankbarkeit machten die Dinge viel erträglicher und glichen in gewisser Weise die Isolation aus, die sie auf Langstreckenreisen erlebten.

Das Ausmaß, in dem ein Fahrer sich als zurechtkommend einstufte (oder nicht), wurde von den Forschern mit seiner Denkweise (optimistisch oder pessimistisch) und dem Grad seiner mentalen Stärke in Zusammenhang gebracht. Das heißt, diejenigen mit einer optimistischeren Denkweise, bei denen sie fest davon überzeugt waren, dass die Dinge in der Zukunft irgendwie klappen würden, [40] und diejenigen mit mentaler Stärke („die über die natürliche oder entwickelte psychologische Stärke verfügen, die es einem im Allgemeinen ermöglicht, besser damit klarzukommen“) als Ihre Gegner mit den vielen Forderungen“ [41]), schienen mit der Trennung und Isolation von der Familie besser zurechtzukommen und trafen Entscheidungen, die ihrer allgemeinen und psychischen Gesundheit zugutekamen.

„Wenn Sie einen emotionalen Tag haben, befinden Sie sich in einer kontrollierten Umgebung, in der Sie damit umgehen können, egal ob Sie ihn ignorieren und ablenken oder ob Sie etwas im Internet, einen Podcast oder etwas finden, wo Sie sich selbst beraten können.“ " Fahrer 10

Für einige war die mentale Stärke von größter Bedeutung, wenn die Fahrer ihr Maß an Belastbarkeit („Anpassung an Widrigkeiten …“ [42]) oder ihren Grad an „GRIT“ („Leidenschaft und anhaltende Beharrlichkeit für langfristige Erfolge“ [43] erkannten. ) sie besaßen. Mentale Stärke ist eine Fähigkeit, die im Laufe der Zeit verfeinert und weiterentwickelt werden kann und bei der es nicht darum geht, eine „mutige Haltung“ einzunehmen, die als „vorübergehender Bluff“ bekannt ist [43]. Fahrer, die diese Eigenschaften zeigten, fanden es daher einfacher, auf der Straße zurechtzukommen als Andere.

Einige Fahrer zeigten ein hohes Maß an internem LOC und beschrieben, dass sie allein für ihre Reaktionen auf Stresssituationen verantwortlich seien. Der interne LOC ist der Grad, in dem Individuen wahrnehmen, dass ein Ergebnis durch ihre eigenen Handlungen entsteht, im Gegensatz zum externen LOC, bei dem Individuen Ergebnisse wahrnehmen, die durch Glück oder Faktoren bestimmt werden, die außerhalb ihrer Kontrolle liegen [44]. Dies stand im Gegensatz zu anderen, die mehr Probleme hatten und sich von „ihnen“ (den Vorgesetzten, der Umwelt oder Branchenvorschriften) kontrolliert fühlten. Untersuchungen haben gezeigt, dass Personen mit einem höheren internen LOC ein höheres Maß an Arbeitszufriedenheit [45] und bessere Gesundheitsergebnisse haben [44, 46], wohingegen diejenigen mit einem höheren externen LOC dazu neigen, ein höheres Maß an Stress und Depressionen zu erleben [47], mehr Angstzustände, erlernte Hilflosigkeit [48] und zeigen wenig Vertrauen in sich selbst [49].

„Mama und Papa sagten vor Jahren zu mir: ‚Du gehst deinen eigenen Weg in dieser Welt. Du musst lernen, deinen eigenen Lauf zu gehen‘. Wenn du den Schafen folgst, wird sich die Sichtweise nie ändern.“ Fahrer 10

Fahrer, die mit den übermäßigen Anforderungen des Fahrens offenbar besser zurechtkamen, übernahmen die Prinzipien des Erkennens dessen, was sie kontrollieren konnten (internes LOC, z. B. ihre tägliche Stimmung und Reaktionen), und neigten dazu, Dinge loszulassen, die sie nicht kontrollieren konnten (z. B. die Planung von Schichten, die …). Verkehr). Sie gaben weder externen Faktoren noch den Leuten innerhalb der Branche die Schuld und neigten dazu, einfach jeden Tag ihrer Arbeit nachzugehen. Sie zeigten auch die Fähigkeit, ein höheres Maß an Willenskraft zu entwickeln, um im Laufe des Tages gesündere Ernährungs- und Bewegungsentscheidungen zu treffen.

Obwohl die Verbindungen die Gesundheit der Fahrer unterstützten, stellten viele Fahrer fest, dass auch ihre Unterstützungssysteme beeinträchtigt waren. Diese schienen auf lange Trennungen von der Familie, die Anforderungen des Arbeitsplatzes und mangelnde Energie zu Hause zurückzuführen zu sein und führten häufig zum Scheitern der Beziehung oder zur Scheidung. Dieses Thema hatte drei Unterthemen: 3:1-Trennung; 3:2 Beziehungszusammenbruch; und 3.3 Stigmatisierung.

Für die Fahrer kam die Trennung von der Familie noch dadurch hinzu, dass sie sich schuldig fühlten, wenn sie nicht zu Hause waren und nicht in der Lage waren, an Familienveranstaltungen teilzunehmen oder Dinge zu Hause zu erledigen, wenn es nötig war. Die Fahrer erzählten von den vielen Meilensteinen, Geburtstagen, Schul- oder Sportereignissen, die sie mit ihren Kindern verpasst hatten, und wie dies die Paar- und Familienbeziehungen zusätzlich belastete und sich negativ auf ihre Unterstützungssysteme auswirkte.

„Meine Tochter nimmt es schwer, denn wann immer [ich] weggehe, wird sie wirklich wütend … Und [meine Frau] flippt aus, wenn es im Haus Geräusche gibt … das ist ziemlich schwer zu ertragen.“ Fahrer 08

Die Trennung von ihrer Familie belastete auch ihre psychische Gesundheit, denn wenn sie längere Zeit allein waren, verspürten sie zunehmend negative Gedanken.

„Wenn man anfängt, einen wirklich deprimierenden Gedanken zu haben … wenn man alleine dort ist, eskaliert und vervielfacht es sich und kann manchmal wirklich schlimm werden.“ Fahrer 16

Mehrere erkannten, dass sie dazu neigten, ihren Stress auf ihre Partner abzuwälzen, anstatt professionelle Hilfe in Anspruch zu nehmen, um ein gewisses Maß an akzeptabler Unterstützung zu erhalten. Dies übt zusätzlichen Druck auf bereits fragile Beziehungen aus und führt häufig zum Scheitern der Beziehung.

Die meisten Fahrer äußerten ihre Zurückhaltung beim Zugang zu formeller professioneller Unterstützung aufgrund des damit verbundenen Stigmas und ihrer Überzeugung, dass die Dienste die Lkw-Fahrer nicht verstehen und daher nicht helfen könnten. Sie sprachen auch über ihre Tapferkeit und männliche Mentalität und erklärten, sie seien hart und brauchten keine Hilfe.

„Wie die meisten männlichen Lkw-Fahrer kommunizieren wir nicht mit vielen Leuten. Wir sind die harten Jungs …“ Fahrer 05

Die Fahrer gaben viele Fälle unrealistischer Forderungen an, die in zwei Unterthemen unterteilt wurden: 4:1 mangelnde Kontrolle über ihre Rolle; und 4:2 der Fluss auf die Wirkung des „Systems“ und externer Umweltfaktoren.

Die Fahrer erkannten häufig Bereiche, in denen es an Kontrolle mangelte, und diskutierten darüber, dass sie sich strikt an die Vorschriften halten mussten, auch wenn diese unpraktisch waren. Dies hing in der Regel mit Straßenbauarbeiten oder Ladeverzögerungen oder anderen externen Faktoren zusammen, die die Einhaltung der Lieferpläne verhinderten. Sie hatten Angst vor einem Verstoß gegen die Vorschriften, um Lieferpläne einzuhalten, da selbst eine kleine unbeabsichtigte Abweichung sie eine Geldstrafe in Höhe von ein bis zwei Wochenlöhnen kosten könnte. Dadurch verstärkten sich die Ängste und die finanziellen Auswirkungen, wenn die Arbeitsanforderungen nicht erfüllt werden, noch weiter.

Beispiele für Faktoren, die außerhalb der Kontrolle des Fahrers lagen, waren Berichte darüber, dass er zusätzliche 23 km zurücklegte (über das zulässige Tageslimit hinaus), weil der Parkplatz voller Wohnwagen war. Ein anderer sprach über die mangelnde Kontrolle darüber, wann sie anhielten oder sich ausruhten, und dass sie trotz Müdigkeit nicht anhalten konnten, weil im Fahrtenbuch angegeben war, dass es sich um „Fahrzeit“ handelte. Sie sprachen davon, dass sie sich schwach oder machtlos fühlten, etwaige Abweichungen vom Zeitplan mit ihren Vorgesetzten zu besprechen oder ihre Zeit, Energie oder Müdigkeit zu verwalten.

„Ich würde fahren und wusste, dass ich eine Pause hätte machen sollen … Ich wollte nicht wie ein Weichei sein und den Chef anrufen und sagen … Ich werde es nicht schaffen.“ Fahrer 02

Viele diskutierten über die mangelnde Kontrolle über die Wahl ihrer Schicht und die Ungewissheit darüber, wo sie morgen oder nächste Woche sein würden. Sie beklagten auch die Unflexibilität des Managements bei der Genehmigung von Urlaub (selbst für wichtige Ereignisse), wenn dies beantragt wurde.

Die Auswirkungen auf die Systeme, die Schichtzuteilung, unvorhergesehene Verzögerungen und Wartezeiten verschärften sich im Laufe der Woche, was nach Ansicht der Fahrer die unrealistischen Anforderungen noch weiter verschärfte. Dies führte oft dazu, dass die Lieferfristen nicht eingehalten wurden und dass es nicht möglich war, zum ursprünglich geplanten Zeitpunkt nach Hause zu kommen, was zu einer noch stärkeren Trennung von der Familie führte.

„Ich muss die Wartezeit in meinem Arbeitstagebuch als [unbezahlte] Arbeitszeit eintragen … was bedeutet, dass mir die Zeit ausgehen wird, zwei Stunden bevor ich nach Hause komme.“ Fahrer 06

Der Einfluss externer Faktoren wie Wetter, Verkehr, Straßenbauarbeiten, fehlende Straßeneinrichtungen und begrenzte Parkmöglichkeiten wurde als eine Verschlimmerung unrealistischer Anforderungen identifiziert, die sich negativ auf die Gesundheit der Fahrer auswirkten. Der Mangel an unterstützender Infrastruktur, die wichtige unterwegs notwendige Einrichtungen (z. B. Toiletten, saubere Duschen) bereitstellte, wurde ständig beklagt. Ein Fahrer gab an, er fühle sich „wie ein Tier“, als er am Straßenrand auf die Toilette ging. All diese Faktoren schwächten die Energie und das Selbstwertgefühl weiter ab, führten zu mehr Müdigkeit und verschärften zeitweise gefährliche Fahrbedingungen.

„Sie befinden sich also direkt am Rande Ihrer Ermüdungszone … Sie kämpfen nur darum, wach zu bleiben, und es gibt keinen Ort, an dem Sie anhalten können.“ Fahrer 02

Die Fahrer boten nur sehr wenige Vorschläge oder Lösungen für diese Anforderungen an, außer dass sie ihre unrealistische Natur in etwas umwandelten, das für ihren Körper und ihre Zeit realistischer war.

Der finanzielle Druck wurde von den Fahrern in zwei Unterthemen erörtert: 5:1 unbezahlte Wartezeit und die Auswirkungen auf die wöchentliche Lieferungsabwicklung; und 5:2 die Wettbewerbsfähigkeit des Marktes, auf dem Unternehmen unterbieten, um Verträge zu erhalten.

Für die Wartezeit wurde niemand bezahlt. Die Fahrer gaben an, dass sich die Wartezeiten täglich in ihr Fahrtenbuch einschränkten, da sie sich technisch gesehen „ausruhten“, in ihrem Lkw jedoch immer noch wachsam sein mussten und sich in Vorbereitung auf das Be-/Entladen schrittweise die Schlange hinaufbewegten. Dadurch erhöhte sich die Ermüdung so weit, dass der Fahrer oft nicht in der Lage war, die Lieferanforderungen zu erfüllen und daher die nächste Ladung nicht abzuholen, was sich wiederum auf sein Take-Home-Lohn auswirkte.

„[Es gibt ein Problem, wenn]… Sie eine 10-stündige Fahrt vor sich haben… an manchen Orten kann man drei Stunden warten…“ Fahrer 04

Fahrer, die seit mehr als 5 Jahren in der Branche tätig sind, gaben an, dass sie im Laufe der Zeit einen zunehmenden finanziellen Druck und einen Rückgang ihres Nettolohns bemerkten. Die Stellenangebote waren konkurrenzfähiger, und einige Unternehmen unterboten andere, indem sie die Lastwagen mit drei Einwandererfahrern (Zeitarbeitsvisum/Gelegenheitsarbeiter) bedienten, was niedrigere Gehälter bedeutete (z. B. wurde kein Krankenurlaub gezahlt). Dadurch konnte der LKW rund um die Uhr auf der Straße bleiben, ohne dass Stopps am Straßenrand erforderlich waren, und es bedeutete, dass Einzel- und kleinere Fahrereinsätze unterschritten werden mussten. Auch die Mietzahlungen und Gemeinkosten für Lkw stiegen, während die Rentabilität der Ladungen abnahm, was sowohl für Fahrer als auch für Besitzer zusätzlichen finanziellen Druck bedeutete.

„Sehen Sie, es gab viel Stress. Vieles davon hat damit zu tun, dass man nicht viel Schlaf hat oder Rechnungen zu bezahlen hat oder nicht das Geld hat, um die Rechnungen zu bezahlen.“ " Fahrer 03

Der Mangel an Respekt oder Anerkennung wurde von den Fahrern festgestellt und in zwei verschiedenen Unterthemen erlebt: 6:1 Manager/Unternehmen; und 6:2 die Öffentlichkeit.

Die Fahrer berichteten von mangelndem Respekt seitens der Vorgesetzten und davon, wie sie sich nicht wertgeschätzt fühlten und den ganzen Tag über oft verbale Beschimpfungen erlebten.

„Das Management, das größte Problem, das wir als Lkw-Fahrer haben, ist, dass wir wie Scheiße angesprochen werden. Wir sind das Ende der Kette.“ Fahrer 03.

Einer beschrieb seine Erfahrung als Zeuge von Rassismus und Diskriminierung an seinem Arbeitsplatz, wo das Management sich selbst für wichtiger hielt.

„… nur im Sinne eines allgemeinen Rassismus, weil manche Leute denken, sie seien besser als andere, und man sieht manchmal, dass das gezielt ist …“ Fahrer 04.

Mehrere erwähnten den Mangel an Respekt in der Öffentlichkeit, einschließlich der schlechten Presse seitens der Medien und der Polizei. Sie diskutierten oft darüber, wie sie die Schuld an Verkehrsunfällen empfanden, selbst als sie als Erste vor Ort waren und anderen halfen. Einige erzählten, wie sie ohne ersichtlichen Grund von Autofahrern oder Radfahrern beschimpft wurden.

„Er ist direkt in den Angriffsmodus übergegangen und weil wir so langsam vorankamen, saß er neben dem Lastwagen und schrie mich beschimpft.“ Fahrer 04.

Auf die Frage, warum sie in einem Job bleiben, in dem sie weder respektiert noch geschätzt werden, antworteten viele: „Was sollte ich sonst tun?“ und zeigten damit erneut den Mangel an Kontrolle, den sie ihrer Meinung nach über ihr eigenes Leben und ihre Karriere hatten.

Die 6 Themen waren alle miteinander verwoben, darunter solche, die die Gesundheit förderten, und solche, die ein Risiko für die Gesundheit darstellten. Die beiden unterstützenden Faktoren (Verbindungen und Bewältigungsmethoden) schienen einige überlappende Elemente aufzuweisen. Beispielsweise überschneiden sich die Fähigkeiten des Fahrers, einen Weg zu finden, potenzielle Hindernisse für die Aufrechterhaltung starker Beziehungen zu Familie oder Freunden abzubauen, mit seinen Bewältigungsmethoden und seinen Fähigkeiten, einen Weg zu finden, dies zu erreichen. Die vier Themen, die ein Risiko für die psychische Gesundheit darstellen (kompromittierte Unterstützung, unrealistische Forderungen, finanzieller Druck und mangelnder Respekt oder Anerkennung), schienen unabhängige Faktoren zu sein (Abb. 1).

Lkw-Fahrerarbeit und Bewältigungsfaktoren, die sich auf die psychische Gesundheit auswirken

Es wurde eine interessante Wechselwirkung zwischen Verbindungen und beeinträchtigter Unterstützung festgestellt, wobei das Ausmaß der Unterstützung, die Fahrer von Familienmitgliedern und Freunden erhielten, für ihre Gesundheit von größter Bedeutung war, aber aufgrund unrealistischer Arbeitsanforderungen (Risikofaktor) oft am schwierigsten aufrechtzuerhalten war. Der Zugang zu professioneller Unterstützung war für viele mit dem Stigma verbunden, Unterstützung für die psychische Gesundheit zu erhalten, obwohl einige Fahrer den Wert dieser Unterstützung erkannt hatten und andere erklärten, dass sie (oder ihre Arbeitskollegen) diese Möglichkeit niemals in Anspruch nehmen würden.

Die Wechselwirkungen zwischen den gesundheitsgefährdenden Themen waren schwer zu entschlüsseln. Unrealistische Anforderungen, vor allem vom Arbeitsplatz, gingen mit unrealistischen Anforderungen der Familie einher, was bei manchen zum Scheitern der Beziehung führte. Mangelnde Anerkennung und finanzieller Druck standen in Zusammenhang, da die Fahrer erklärten, dass bei mehr Respekt höhere Vergütungssätze und weniger kostspielige Kostenpraktiken gelten würden.

Aktuelle Bewältigungsmethoden und kompromittierte Unterstützung wirkten zusammen, da viele ihre optimistischen Bewältigungsmethoden nutzten, um mit dem Scheitern einer Beziehung umzugehen. Es wurden auch Bewältigungsmethoden eingesetzt, um unrealistische Anforderungen, finanziellen Druck und mangelnden Respekt oder Anerkennung zu bewältigen. Darüber hinaus ist anzumerken, dass die gesundheitsfördernden Themen eher im Einflussbereich des Fahrers liegen, die negativen Faktoren jedoch einen starken externen Fokus haben.

Trotz der von allen Teilnehmern besprochenen Nöte gab es auch immer wieder Lichtblicke. Einige hatten erlebt, dass sie vom Management und der Öffentlichkeit mit Respekt behandelt wurden, andere lobten die neuen Initiativen einiger Unternehmen, um sich um ihre Fahrer zu kümmern, und andere lobten ihre leidgeprüften Partner dafür, dass sie ihnen auf jeden Fall treu blieben. Insgesamt scheint die Lkw-Branche bei der Behandlung von Fahrern inkonsistent zu sein, da die Ansätze in den verschiedenen Bundesstaaten und Unternehmen sehr unterschiedlich sind, ohne dass klare Lösungen vorgelegt werden.

Ziel dieser Studie war es, Arbeits- und Bewältigungsfaktoren zu identifizieren und zu beschreiben, die aus ihrer Sicht die psychische Gesundheit von Lkw-Fahrern entweder unterstützen oder gefährden. Es entstanden sechs Themen, von denen zwei die Gesundheit förderten (Verbindungen; aktuelle Bewältigungsmethoden) und vier ein Risiko für die Gesundheit des Fahrers darstellten (kompromittierte Unterstützungssysteme, unrealistische Anforderungen, finanzieller Druck und mangelnder Respekt oder Anerkennung).

Bei der Betrachtung der gesundheitsfördernden Unterthemen gab es im gesamten Kontinuum eine Streuung, ob sie von einem internen LOC oder einem externen LOC vorangetrieben wurden. Im Einklang mit aktuellen Forschungsergebnissen schienen Fahrer mit einem internen LOC (vom Forscher anhand der in den Antworten auf Interviewfragen verwendeten Sprache identifiziert) mehr Verantwortung für ihre Gesundheit zu übernehmen. Dies spiegelt die Literatur über die Bedeutung des internen LOC als menschlicher psychologischer Treiber für die psychische Gesundheit wider [50, 51]. Die Arbeit von Gore et al. berichtet auch, dass Personen mit einem höheren internen LOC bessere Gesundheitsentscheidungen in Bezug auf Bewegung treffen und dass Personen mit einem höheren externen LOC „ungesundes Verhalten positiv vorhergesagt haben“, z. B. mehr Junk Food essen oder einen höheren Grad an Substanzmissbrauch haben [52]. ]. Eine Möglichkeit, von einem eher externen zu einem internen LOC zu gelangen, ist die Vermittlung kritischer und kreativer Denkfähigkeiten, die nachweislich das psychische Wohlbefinden verbessern [53]. Diese Art von Forschung wurde jedoch nicht mit Lkw-Fahrern durchgeführt, um festzustellen, ob eine Verbesserung der Bewältigungsstrategien und der Wechsel von einem eher externen zu einem internen LOC ihren psychischen Gesundheitszustand verbessern würden. Daher ist der Kontrollort ein wichtiger Bereich, der in zukünftigen Forschungen berücksichtigt werden muss, um die möglichen Auswirkungen auf die psychische Gesundheit des Fahrers zu ermitteln.

Die Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Themen verdeutlichen die Komplexität der Transportbranche. Das Ausmaß der sozialen Unterstützung, die ein Fahrer erhält, die Art und Weise, wie er seine Kontakte und Beziehungen pflegt und ausbaut, die Bewältigungsmethoden, die er besitzt, der Grad seiner internen LOC und seine Überzeugungen, professionelle Hilfe in Anspruch zu nehmen, erzeugen ein Zusammenspiel von Faktoren. Wir wissen, dass die Qualität und Quantität sozialer Beziehungen wichtig für die geistige und körperliche Gesundheit ist [17], allerdings ist dies ein Bereich, der bei Lkw-Fahrern aufgrund der Isolation und Einsamkeit ihrer Rolle eingeschränkt ist [21, 27, 54]. Fahrer, die diese Bewältigungsstrategien stärker anwendeten (wie vom Forscher festgestellt) oder angaben, professionelle Hilfe in Anspruch zu nehmen, konnten einige der Gesundheitsrisiken mindern. Darüber hinaus wissen wir, dass gesundheitsorientierte Verhaltensweisen in der Fahrbranche aus mehreren Gründen beeinträchtigt sind, z. B. durch das Stigma, das mit der Suche nach Hilfe verbunden ist, durch Barrieren bei der Zugänglichkeit zur Teilnahme an Terminen, durch mangelnde Kontrolle über Schichten [21, 55] und weil Fahrer nicht immer Beweise erhalten -basierte Pflege [56]. Wir wissen auch, dass LKW-Fahrer dazu neigen, ihre Gesundheitsrisiken herunterzuspielen, und dass es Umwelt- und Einstellungsbarrieren gibt, die sie daran hindern, ihre Absichten, ihren Lebensstil zu ändern, in die Tat umzusetzen [22, 57]. Frühere Literatur hat auch hervorgehoben, dass die in dieser Studie identifizierten Risikofaktor-Unterthemen zu unterschiedlichen medizinischen Bedingungen, häufigeren Unfällen und einer schlechten psychischen Gesundheit führen können und nach Möglichkeit abgemildert werden müssen [4, 28, 54]. Diese Risiken spiegeln sich auch in anderen Berufsgruppen wider und stellen eine anhaltende Herausforderung für die Entwicklung wirksamer Interventionen dar, um den jahrelangen Zeitverlust, den Produktivitätsverlust und die künftigen Gesundheitskosten für die Behandlung psychischer Erkrankungen zu reduzieren [14, 25]. Viele der Umwelt- und Risikofaktoren liegen außerhalb der Kontrolle der Fahrer und unterstreicht die Bedeutung eines vielschichtigen Ansatzes zur Stärkung der Fähigkeiten, die der Fahrer kontrollieren kann, einschließlich Bewältigungsfähigkeiten, in Verbindung mit der Berücksichtigung der Rolle, die jeder Stakeholder spielt [30, 31]. , 58].

Es gibt keine einfachen Lösungen, um das komplexe Zusammenspiel von Faktoren zu bewältigen, denen Autofahrer täglich ausgesetzt sind. Beispielsweise ist es unwahrscheinlich, dass die alleinige Auseinandersetzung mit und die Verbesserung der Bewältigungsmechanismen von Autofahrern zu einer langfristigen Verbesserung der psychischen Gesundheit führt, wenn andere Faktoren in der Branche, der Umwelt und der Öffentlichkeit nicht gleichzeitig berücksichtigt werden. Frühere Untersuchungen haben gezeigt, dass in einigen Kohorten verbesserte Bewältigungsstrategien vermittelt werden können [59] und sich tatsächlich positiv auf die Schmerz- und Angstlinderung bei Erwachsenen mit Arthritis auswirken [60]. Dies wurde jedoch in der Lkw-Branche noch nicht untersucht. Darüber hinaus haben sich Resilienzinterventionen, die sich auf den Aufbau von „Schutzfaktoren“ (z. B. Zugehörigkeitsgefühl, Zugang zu sozialer Unterstützung, Selbst- und Affektregulierung, Fähigkeiten zur kognitiven Umstrukturierung, Selbstwertgefühl und Selbstwertgefühl) konzentrieren, als wirksam bei der Förderung erwiesen positive Ergebnisse für die psychische Gesundheit in Hochrisikopopulationen [61]. Es gibt auch Belege dafür, dass Resilienzinterventionen psychische Störungen verhindern und behandeln können, was sie zu einem wertvollen Instrument zur Förderung positiver Ergebnisse macht [62, 63]. Eine RCT, die Resilience@Work-Achtsamkeitsprogramme mit Ersthelfern untersuchte, stellte eine Verbesserung der adaptiven Belastbarkeit fest [62]. Ein weiteres Beispiel ist RAP-A, eine schulbasierte Resilienzintervention mit nachgewiesener Wirksamkeit bei der Förderung von Resilienz und Wachstum, der Reduzierung psychischer Gesundheitssymptome und der Verhinderung der Entwicklung von psychischen Störungen [63, 64]. Dieses Programm wurde an Hochrisikoberufe, einschließlich Polizeibeamte, angepasst [63] und könnte auf die Transportbranche zugeschnitten werden.

Diese Studie zeigt, dass die Interventionen unabhängig von den angebotenen zukünftigen Lösungen: (1) alle Ebenen der Branche ansprechen müssen und nicht nur den Fahrer; und (2) ständig die Auswirkungen jeder Änderung auf den Fahrer berücksichtigen. Wenn beispielsweise die Fahrtenbuchvorschriften geändert werden und Fahrer ihre Schlaf-/Wachzeiten auch bei Müdigkeit nicht mehr kontrollieren können, müssen die Auswirkungen auf die Gesundheit des Fahrers erkannt werden. Diese Studie zeigt, dass ein weitreichender systematischer Ansatz für alle Beteiligten (Unternehmen, Regulierungsbehörden, Gewerkschaften, breite Öffentlichkeit, Fahrer und Familienmitglieder) erforderlich ist, wenn wir die psychische Gesundheit australischer Lkw-Fahrer verbessern wollen. Darüber hinaus besteht neben der gleichzeitigen Auseinandersetzung mit diesen Problemen seitens der Industrie auch ein Bedarf an Maßnahmen, die sich an Fahrer richten und eine Beratungs-/Schulungskomponente umfassen, um die interne LOC des Fahrers zu erhöhen, was wiederum seine Fähigkeiten zur Bewältigung der Arbeitsrealität stärkt .

Eine wesentliche Stärke dieser Studie liegt in der Vielfalt der befragten Fahrer, die einen Einblick in Fahrer gibt, die in verschiedenen australischen Bundesstaaten leben und arbeiten, mit unterschiedlichen Altersgruppen und einem breiten Erfahrungsschatz. Eine weitere Stärke ist der Einsatz einer fundierten Theorie und eines induktiven Analyseansatzes, der es uns ermöglicht hat, die Arbeits- und Bewältigungsfaktoren und ihre Auswirkungen zu identifizieren. Darüber hinaus bestätigte auch die Triangulation der Ergebnisse die Robustheit der Ergebnisse.

Eine Einschränkung der Studie waren die Auswirkungen der Herausforderungen des Ausbruchs der COVID-19-Pandemie im Jahr 2020, die sich auf die Geschwindigkeit der Rekrutierung und die Möglichkeit persönlicher Vorstellungsgespräche auswirkten. Darüber hinaus könnten Bequemlichkeits- und Schneeballstichproben zu einer atypischen und voreingenommenen Stichprobe von Fahrern geführt haben, die gerne über Branchenprobleme aus ihrer Sicht sprechen wollten. Gemäß den Grundsätzen qualitativer Forschung und der Anzahl der beteiligten Teilnehmer können die Ergebnisse nicht auf andere Bevölkerungsgruppen oder Erfahrungen übertragen werden. Auch wenn die Stichprobe die Erfahrung einer weiblichen Fahrerin umfasste (was die Männer/Frauen-Statistik australischer Fahrer widerspiegelt), spiegelt diese möglicherweise nicht die Erfahrung anderer Frauen in der Branche wider.

Diese qualitative Studie hat es uns ermöglicht, die Faktoren zu verstehen, die die psychische Gesundheit von Lkw-Fahrern unterstützen oder ein Risiko für sie darstellen. Die Stärke der Verbindungen und die Anzahl der Bewältigungsstrategien, über die jeder Fahrer verfügt, scheinen die psychische Gesundheit zu verbessern, wohingegen beeinträchtigte Verbindungen, unrealistische Anforderungen, finanzieller Druck und Mangel an Respekt oder Anerkennung Risiken für die Gesundheit des Fahrers darstellen. Eine weitere Überlegung zur Fahrergesundheit ergab sich in Bezug darauf, ob der Fahrer über eine interne oder externe Kontrollüberzeugung verfügte. Der Besitz eines internen LOC schien eine der Eigenschaften zu sein, die den Mangel an Kontrolle über viele alltägliche Situationen, die von Unternehmen, Aufsichtsbehörden, der Öffentlichkeit oder sogar der Umwelt ausgehen, überwinden können.

Obwohl Interventionsstrategien notwendig sind, die auf die Fahrer abzielen, kann man nicht einen „nur Fahrer“-Ansatz verfolgen, da eindeutig eine systemische Verbesserung erforderlich ist. Die alleinige Konzentration auf die Fahrer könnte sogar systemweite Ansätze zur Reduzierung der psychischen und physischen Gesundheitsrisiken der Fahrer am Arbeitsplatz behindern. Interventionen zur Bewältigung der komplexen Phänomene der psychischen Gesundheit von Fahrern müssen unter Einbeziehung aller Interessengruppen der Branche, einschließlich Familienangehöriger, konzipiert und auf mehreren Ebenen innerhalb der Transportbranche durchgeführt werden, um wirksam zu sein.

Die während der aktuellen Studie generierten und/oder analysierten Datensätze sind nicht öffentlich zugänglich, da es sich um Interviewprotokolle handelt, und können den Arbeitsplatz und die Kontakte des Teilnehmers identifizieren, sind aber auf begründete Anfrage beim entsprechenden Autor erhältlich.

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Wir möchten den Beiträgen der interviewten Teilnehmer für ihre Erkenntnisse und Zeit danken. Wir möchten Dr. Lucas Watt für seinen Beitrag zur Cross-Coding-Prüfung auf Genauigkeit danken. Wir möchten dem zusätzlichen Forscher in dieser Studie danken, der zur Festlegung des Projektumfangs beigetragen hat: Professor Shanthakumar Rajaratnam. Wir möchten auch den Studienpartnern danken: Linfox Australia Pty Ltd, dem Centre for Work Health and Safety und der Transport Workers Union.

Driving Health wird von der Monash University geleitet, vom NHMRC Partnership Project mit der Fördernummer GNT1169395 unterstützt und von Studienpartnern kofinanziert. die Transport Workers Union (TWU), Linfox und das Center for Work Health and Safety. Autor AC wird von einem Australian Research Council (ARC) Future Fellowship (FT190100218) unterstützt.

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Turning Point, Eastern Health and Monash Addiction Research Centre, Eastern Health Clinical School, Monash University, Victoria, Australien

Dan I. Lubman

Zentrum für Arbeitsgesundheit und Sicherheit, Regierung von New South Wales, Australien

Abilio de Almeida Neto

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Datenerfassung (EP); Datenanalyse (EP & RI); Manuskriptentwurf (EP); Alle anderen Autoren überprüften das Manuskript und lieferten Beiträge zur Studienerstellung und Entwicklung der Fragen.

Korrespondenz mit Elizabeth Pritchard.

Die Autoren geben an, dass keine Interessenkonflikte bestehen.

Die ethische Genehmigung wurde von der Ethikkommission für Humanforschung der Monash University (Nr. 23388) eingeholt und alle Methoden wurden in Übereinstimmung mit den relevanten Richtlinien und Vorschriften durchgeführt. Die Einverständniserklärung aller Teilnehmer wurde schriftlich eingeholt.

Unzutreffend.

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Nachdrucke und Genehmigungen

Pritchard, E., van Vreden, C., Xia, T. et al. Einfluss von Arbeits- und Bewältigungsfaktoren auf die psychische Gesundheit: Perspektive australischer Lkw-Fahrer. BMC Public Health 23, 1090 (2023). https://doi.org/10.1186/s12889-023-15877-4

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Eingegangen: 16. Januar 2023

Angenommen: 11. Mai 2023

Veröffentlicht: 06. Juni 2023

DOI: https://doi.org/10.1186/s12889-023-15877-4

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